2K models
    Lomcovák
    LMK Česká Třebová
    Airliners.net
    Planes.cz
    Samba model

TOPlist
TOPlist

    

   

 

Vypusťte Krakena! - díl 12.

díl 11., díl 10., díl 9., díl 8., díl 7., díl 6., díl 5., díl 4., díl 3., díl 2., díl 1.

Aby naše příspěvky o stavbě modelu, jehož velikost i vybavení je pro nás novinkou, nebylo tak jednotvárné, další díl se bude týkat jak jinak - podvozku.

Podtitulem by mohlo být prohlášení: Brza podvozku, brzda stavby.

Pro někoho, kdo už brzděních podvozků udělal X tohle prohlášení určitě platit nebude. Zvláště pak, pokud používá některou s vysoce propracovaných kotoučových brzd atp. V případě našeho běžného větroňářského podvozku je použita brzda relativně primitivní fungující na principu deformace, tření a postupné destrukce pláště kola. Zhruba jako na staré východoněmecké koloběžce. Jednodušší už může být jenom vrazit klacek do špic, nebo vyhodit kotvu...

Ovládání je navrženo pro ovládání lankem. Našel jsem si proto kousek starého bowdenu z kola a to mě pro začátek ukonejšilo. Jak stavba postupovala vpřed, přišel nakonec čas i na zprovoznění brzdy. po prvotní rozvaze jsem z původního plánu vyškrtl vnější oplet bowdenu. Je tvrdý, nepoddajný a neúměrně těžký. Váhu jsem u vybavování i jiných modelů dlouhodobě podceňoval. Aspoň tady jsem chtěl udělat výjimku. Zvláště pak když jsem uvnitř opletu našel krásnou teflonovou trubičku, která jakoby by byla předurčená pro modelářské využití.
  První pokusy o funkční mechanismus nedopadly nikterak uspokojivě. Teflonová trubička si po lanku cestovala, jak se jí zlíbilo - nebylo ji jak upevnit. Konvenčními metodami je teflon prakticky nelepitelný. Lanko jako takové ale dávalo tušit budoucí úspěch. Prozatím se ovšem nedostavoval.

A tak jsa nucen zapojit veškerý svůj konstruktérský um, modelářský důvtip a ne zcela oficiální zdroje v práci, vymyslel jsem vedení lanka měděnou trubkou fungující současně jako kolébka usnadňující tvarové změny lanka při otevírání a zavírání podvozku. Výsledek dopadl jak vidno na fotkách níže esteticky uspokojivě.

Zkoušky funkčnosti prokázaly několik nedostatků zvoleného řešení. Asi nejzávažnějším z nich byla skutečnost, že to nefungovalo. Alespoň tedy ne ve spolupráci s podvozkem. Při vysouvání/zasouvání nohy dochází k potřebě zkracovat a prodlužovat lanko dosti přesné vedení trubkou změnu délky moc nedovoluje. Vzájemně se tak přetahovala serva vysouvání a brzdy. Konečným důsledkem bylo nespolehlivé vysouvání podvozku a to je nepřípustný stav.

Vzal jsem tedy kleště a nebohou a dosti pracnou trubku jsem vystřihl a uschoval pro pozdější použití ve sběrných surovinách. nakonec jediný funkční pokus byl učiněn s relativně technicky nehezkým řešením pouze s bovdenem na surovo provlečeným otvorem v bočnici. Lanko je záměrně delší a povolené. Při vysunutí podvozku se povolené oko malinko dopne, ale i tak je lanko volné. Servo je nastaveno na plnou výchylku s dlouhou pákou. Lanko tak při aktivaci brzdy urazí značný kus cesty. Povolené oko se vypne v mechanismu podvozku a jaksi přibližně definovaně zabrzdí kolo. Radost mi tenhle systém rozhodně nedělá. Příště dám servo rovnou do podvozkové nohy - s táhlem na krátko rovnou na brzdu... Díky převodovému poměru pak bude možné použít i mikroservo.

S postupující stavbou se opět ukázalo, že kdo není připraven je překvapen. Bez předchozí přípravy a důkladného rozmyšlení jsem v rámci úspory času začal živelně prořezávat trup a dělat kryty podvozku. Ty samy o sobě fungují pěkně a splňují oje představy. Lehce jsem ale podcenil jejich náhon. Takové to klasické "to se potom nějak udělá", se opět vymstilo. Použití klasického torzního pružinového zavírání je vzhledem k zavěšení dvířek nevhodné. Gumu jsem zavrhnul z důvodů rychlé degradace stářím (vlastně spíš mládím). Rozhodl jsem se proto po vzoru velkých letadel na dvířka připevnit páky s kloubem a táhlem zajistit náhon přímo od podvozkové nohy. nemůže být nic spolehlivějšího. jen škoda, že daný podvozek neumožňuje aplikaci tohoto principu.

Podobně jako v případě brzdy jsem se tedy uchýlil k řešení Pat a Mat. Do horních rohů bočnic jsem vyřezal závity M3 a zašrouboval klasické koncovky táhla. Poslouží jako závěsy pružinek zavírajících dvířka. Na opačných koncích pružinek je pevný motouz provlečený pákami krytů podvozku.


Vypusťte Krakena! - díl 11.

Vypusťte Krakena! - díl 10., díl 9., díl 8., díl 7., díl 6., díl 5., díl 4., díl 3., díl 2., díl 1.

Podtitulem již několikátého dílu může být "Podvozek, aneb nekonečný příběh"...

Protože se považuji za technicky zdatného modeláře, rozhodl jsem se, že si práci zjednoduším a udělám zástavbu zatahovacího podvozku pořádně. Jako už několikrát jsem si tím pořádně zavařil. Vyskytlo se několik nepříjemných zádrhelů, které bylo třeba vyřešit. Nehodlal jsem se smířit s odpružením podvozku pomocí gumových ok. Guma má bídné tlumicí vlastnosti a časem steří. Jak snadno a jednoduše se s ní ovšem pracuje...
  Namísto gumových ok jsem se vydal cestou autíčkářských tlumičů mrzké kvality - nakupoval jsem za pár dolarů na aliexpressu. Tlumiče jako takové vypadají použitelně a pro použití na letadle, kde pracují zlomek provozní doby, stačí. K mému překvapení ale s tlumiči nedošly kloubové koncovky do závěsů. Ještě jedno čínské nákupní kolečko bylo tedy nezbytné. Zdržení vzniklo nemalé, ale za dané situace už nebylo zbytí.
  Snažil jsem se vybrat tlumiče s co největším zdvihem a pro co nejtěžší auto. Utlumit a upérovat i více než 5kg na jeden tlumič není jenom tak. Dostupný prostor v trupu mě ale nemilosrdně limitoval. Trup se zdá oproti FXJ nekonečně prostorný. Opak je ale pravdou. Boj s místem je to skoro stejný, jako když do závodní trubky rvete kabely od serv a nakonec dojdete k závěru, že není jiné cesty než konektory překrimpovat do poloviny původní délky kabelu. Minimálně jsem měl tento pocit u zástavby podvozku.
  Tlumiče jsou délky 115mm, s pracovním zdvihem okolo 45mm. Větší se do daného prostoru prostě nevejdou. I tak bylo nutné bočnice podvozku protáhnout a posunout závěsy tlumičů co nejvíc k dolní straně trupu. Navíc jsou tlumiče pod úhlem směrem k náběžné hraně. Z hlediska rozkladu sil to není vpravdě ideální, ale ještě únosné.

Horní závěs tlumičů je řešen pomocí překližkové desky, ve které jsou umístěny závitové vložky velikosti M3. Samotné závěsy tlumičů jsou tvořeny spojovací hliníkovou tyčkou, na které jsou plastové konzoly MP-jet. Celý komplet propojených tlumičů je pak přišroubovaný do překližkové desky pomocí 4 šroubků M3x6.
  Testováním na sucho se rovněž ukázalo, že vlivem konstrukčních a výrobních vůlí má podvozek snahu cestovat při bočním zatížení doleva a doprava. Na koncích bočnic (v místě uložení tlumičů) je tento pohyb i přes 5mm. podvozku samotnému to nemusí ve spolehlivé funkci nikterak bránit. Při maximálním propérování je ovšem vysoké riziko kolize mezi bočnicemi podvozku a kapsami pro přijímačové baterie. Bylo proto nutné dodělat boční vedení, které přijímačové baterie ochrání. No fotce níže jsou to ty uhlíkové hokejky.


Vypusťte Krakena! - díl 10.

Vypusťte Krakena! - díl 9., díl 8., díl 7., díl 6., díl 5., díl 4., díl 3., díl 2., díl 1.

Po trestuhodné době bychom se s vámi rádi podělili o další střípky z drasticky pomalé přípravy SB-14 na svůj první (a doufám, že ne poslední) let. Dávka informací tedy bude o něco vyšší a hutnější než v předchozích dílech.

Protože ne jenom výstrojí je letoun živ, tedy schopen letu, je nutné se věnovat také z aerodynamického hlediska daleko podstatnějším záležitostem. Jednou z nich jsou ocasní kormidla. Tento zdánlivě nevýznamný kousek konstrukce je z hlediska funkčnosti a ovladatelnosti letounu naprosto kruciální. Snažil jsem se proto vymyslet spolehlivé a uživatelsky únosné řešení, které by umožňovalo snadnou montáž a demontáž VOP, případně směrovky. Možnost demontáže směrovky se může jevit jako zbytečná. Má to však své praktické důvody. Trup je pro manipulaci v běžných bytových prostorách nebývale velký a za dobu stavby se mi podařilo kýlovkou přibližně 30x narazit do stropu, dveří a jiných zákeřných překážek vyskytujících se ve sklepení.

Směrovka je ukotvena na dvou samostatných závěsech, více méně podobně jako na velkých letounech. Závěsy mají vyříznuté závity pro pojišťovací šroubky. Tím, že do stojiny kýlovky jsou závěsy rovněž šroubované, lze směrovku nastavit tak, aby spára mezi kýlovkou a kormidlem měla optimální velikost. Směrovka je poměrně rozměrná. Proto jsem při výrobě závěsu táhla do kormidla přistoupil k řešení, které jsem chtěl otestovat pro F3J (ale ještě jsem se k tomu nedostal...). Místo klasické mosazné ovládají páky a vidličky jsem použil páky a dvě a mezi ně je umístěna kloubová koncovka pojištěná lícovaným čepem. Řešení je to výrazně rozměrnější, ale o to více se mi líbí. Jakákoliv nepřesnost ve vzájemném umístění závěsu na kormidle a páky serva se bez zbytečných parazitních sil vybije v kloubové koncovce a jediným neduhem pak zůstává parazitní síla daná obyčejným rozkladem sil. Pro úhly do 2° lze tuto parazitní sílu považovat za prakticky nulovou. Dalším benefitem je fakt, že táhlo není ohýbané nepřesnou geometrií a zásadně vyšší únosnost na vzpěr. Více napoví přiložené fotky.

Pokud se podaří na SOP vyrobit dostatečně tuhý přepravní futrál, sundávání směrovky nebude nutné. Chtěl jsem se ale na tuto možnost připravit.
  Jiná situace je ovšem u VOP. Montáž a demontáž VOP je nezbytná pro každý letový den. Původní záměr spojovat náhon výškovky pomocí zacvakání vidličky na páku v kormidle jsem rychle zavrhnul. Manipulační prostor pro zacvaknutí vidličky je žalostně malý a montáž VOP by tak byla pouze pro jedince s vysoce nadprůměrnou dávkou trpělivosti. Přistoupil jsem proto k alternativnímu řešení šroubované konzoly, která zároveň zajišťuje funkci pohonné páky výškovky. Navíc toto řešení umožnilo použít oblíbenou kloubovou koncovku se všemi jejími výhodami. Konzola je vyrobena z hliníkového U profilu, kloubová koncovka je ukotvena pomocí lícovaného mosazného čepu s ocelovým jádrem.

Celé táhlo včetně konzoly je pak nedílnou součástí trupu a zůstává namontované v kýlovce. Montáž VOP je tím poměrně jednoduchá a rychlá. Stačí přiložit shora na kýlovku a utáhnout 2 kotevní šrouby stabilizátoru a 2 šrouby na kormidle.

Kotvení VOP a kormidla čtyřmi ocelovými šrouby je sice pevnostně a především hmotnostně zdá hodně nadbytečné, ale dostupnost šroubů z kvalitní hliníkové slitiny je prakticky nulová. Soustuh žel bohu zatím nemám a v dohledné době asi ani nebudu mít možnost jeho pořízení.

Táhlo výškovky jako takové má zcela běžné provedení. Uhlíková trubka s nalepenými hliníkovými koncovkami opatřená kloubovými vidličkami na obou koncích. V mých očích jedinou nevýhodou je letmé uložení kloubové koncovky na straně serva. Z pevnostního nebo spolehlivostního hlediska je to ovšem záležitost málo významná.

I přes mohutné rozměry kýlovky nebylo úplně snadné umístit 2 serva mini velikosti (HS-225 velikost). Servo výškovky je přístupné velmi snadno. Servo směrovky naproti tomu byl docela oříšek. Během tvorby konceptu umístění serv jsem mírně opomenul potřebu zavěsit směrovku. Spodní závěs jsem tedy vytvořil a zalepil docela živelně bez důkladné předchozí rozvahy. Výsledkem bylo zjištění, že servo směrovky nelze otvorem mezi závěsem směrovky a ložem serva zasunout dovnitř. Nezbylo tedy, než servo rozmontovat, ochuzené o spodní díl krabičky zasunout dovnitř do prostoru pro ostruhové kolo a za přístupu tímto otvorem opět smontovat. Poté zasunout do lože a opět otvorem pro ostruhu připevnit vruty. Tato operace byla ovšem oproti té předchozí plánovaná.

Jak bude zase chvilka, můžete se těšit na další díl hlemýždí stavby stroje, kterému se daří umisťovat se na soutěžích GPS triangl. (Představte si let s F3B naloženým na 5 až 5,5 kg - to bude prdel... :o) )


Vypusťte Krakena! - díl 9.

Vypusťte Krakena! - díl 8., Vypusťte Krakena! - díl 7., Vypusťte Krakena! - díl 6., Vypusťte Krakena! - díl 5.
Vypusťte Krakena! - díl 4., Vypusťte Krakena! - díl 3., Vypusťte Krakena! - díl 2., Vypusťte Krakena! - díl 1.

S postupujícím jarem bychom se s vámi chtěli podělit o další malinkatý kousek stavby Krakena, čili 6 metrové
SB-14 pro závody GPS triangl...

Tento díl bych rád věnoval vlečnému háčku. Jak je mým dobrým zvykem konstruktéra, vynálezce již několikrát vymyšleného a notorického zlepšovatele až cimrmanovského typu, i vlečný háček jsem se rozhodl vymyslet po svém, aby splňoval netradiční pojetí našeho stroje.

Jelikož motor je špici trupu stále jako dovažovací závaží - dlužno dodat, že pro verzi větroň trochu moc mohutné, bylo nutné háček umístit tak, aby nebylo potřebné motor demontovat. Byla by to strašná otrava, vymontovat motor při pokusu o každý aerovlek. Háček je tedy umístěný pod motorem zhruba ve středu délky rotoru. Chvíli jsem přemýšlel, jak háček konstrukčně vyřešit, aby byl spolehlivý, uživatelsky přívětivý a ovladatelný cenově dostupným servem.

Nakonec jsem zvolil řešení se skoro kolmo zalomeným vlečným lanem klouzajícím po radiusu tvořeném do sebe zaseklými trubkami. Je mi to o dost milejší, než lano lámat přes roh a strachovat se, jestli se na rohu zadrhne při nouzovém vypnutí, či nikoliv. Z výše uvedené fotky možná nemusí být patrný princip funkce. Na fotce je totiž zobrazen pouze polotovar, nikoliv výsledný tvar. Ve výsledku lano nabíhá na radius zaseknuté trubky, která vybíhá téměř tečně k povrchu trupu. Převislý konec je odbroušený a neruší tak průchod lana. Více napoví řez 3D modelu.

Čep zajišťující očko na laně je umístěný přibližně rovnoběžně s osou vleku. Tím, že je lano zalomené, je tedy úhel mezi lanem a čepem 90°. Usnadňuje to vytažení čepu při vyšším tahu a tím bezpečnější vypnutí. Část síly je totiž odvedena zalomením lana do rádiusu průchodné trubky a druhá část je odebrána čepem. Mimoto konzoly pro uložení čepu jsou zatíženy prakticky čistým tlakem, stačí je tedy pouze přilepit na festovně udělanou podkladovou desku.

Konzoly jsou vyrobeny z hliníkového U profilu a vypouzdřeny mosaznou trubkou. Čep je z ocelového drátu průměru 4mm. Diry v konzolách jsou pouze pro lepší zatečení lepidla (v nouzi pro šrouby).

Výsledné umístění v trupu je (snad) vidět na následujícím obrázku. Jediné, co bych řešení háčku vytknul, je ohyzdný otvor ve spodní straně trupu. Na druhou stranu, kdo se dívá zblízka zespodu na trup modelu...


Enjoy 3 – F5J
(… aby tady nebyl furt jenom ten Kraken)

 Motto: „S novým jarem – nový harém!“

Takže jsem se rozhodl rozšířit svůj harém okřídlených milenek. Ale pozor, aby to nevyvolalo dojem, že trpím nějakou zvláštní úchylkou, která by se dala nazvat třeba „aerofilie“ (nebo v horším případě „kompozitofilie“). Na druhou stranu bych si dovedl představit i modifikovanou verzi přísloví  „letadlo - nejlepší přítel člověka“. Letadlo totiž nekecá, vykonává povely předávané řízením (aspoň většinou ano) a dost často dokáže potěšit. To se v případě jiných relevantních subjektů (zejména osob) tak jednoznačně říct nedá.

Obecně vzato každé jaro, coby začátek nové sezóny, se stává živnou půdou hromadné psychózy pořídit si do letadlového parku něco nového. Vybavil bych si i jedince, u kterých se toto nutkání stává téměř neodolatelným :o). No a pak se divte, že jsem podlehl i já. I když reálně vzato, jen tak napůl. Pořídil jsem si totiž novou verzi trupu pro svůj stroj Enjoy 3. Původně jsem měl spadeno na klasickou verzi pro F3J. Ale vzhledem k tomu, že jsem si loni nechal vyrobit nová lehká křídla pro F5J a používal je s původním trupem, logičtější nakonec byla volba verze pro F5J. Tak můžu tento nový trup kompletovat s novým lehkým křídlem a pro starší trup F5J použít křídlo verze F3J. Tedy budu schopen zkompletovat dvě F5-jéčka současně. Sice rozdíl v jejich letové váze bude tím pádem dost propastný, ale s tím už si musím nějak poradit. Však ono to poletí oboje.

Pokud se týká provedení trupu, je to vlastně zcela nová konstrukce. Jak co do rozměrových parametrů, tak z pohledu technologie výroby. Trup je celkově delší, má delší páku trupu od centroplánu dozadu i dopředu. Výškovka už není dělená a není plovoucí, jako u předchozí verze. Samotné ocasní plochy jsou vyrobené novou technologií. Mají frézované jádro ze styroporu a toto jádro je olaminované jednosměrnou uhlíkovou tkaninou. Je to technologie, která se u profesionálních výrobců modelů F5J začíná prosazovat v konstrukci prakticky všech nosných ploch. A nový trup není jen delší, ale v duchu současného trendu i štíhlejší. Z hlediska váhy a letových odporů je to samozřejmě dobře. Ale prostoru pro umístění pohonu, serv a veškeré palubní elektroniky tím zase trochu ubylo. A následně si poradit s umístěním všech potřebných komponent, to někdy připomíná pověstné protažení velblouda uchem jehly.  Já vím, ortodoxní elektrikáři F5J, počítající každý gram váhy navíc by s mým názorem asi nesouhlasili. Když je materiálu na trup co nejmíň, tak bude mít taky nejmenší váhu. Ale já prostě to stlačování letové váhy a potažmo plošného zatížení na co nejnižší hodnotu zas tak neprožívám. Podle mě je to vždycky víc o hlavě a rukách. Kromě případu extrémně slabých povětrnostních podmínek nemá pár desítek gramů váhy navíc na funkci žádný vliv. Ano, ani na funkci rostlináře …

Pokud se týká výběru komponent pro pohon a ovládání, nic nového jsem nevymýšlel. Vycházel jsem ze zkušeností jiných a vybral osvědčené typy. Motor Mega 16/15/5CE, regulátor Talon 35 a serva MKS 6100. Měl jsem původně jakési mentální zábrany dát tento typ serva i na ovládání výškovky. Ale šéfkonstruktér Luboš mě přesvědčoval, že servo je svými parametry dostačující a spolehlivé. Budu věřit, že to tak je. No, a když jsem následně začal s reálnou instalací trupových serv, objasnil se mi další důvod. Mám dojem, že jiný typ serv by se tam snad ani nevešel :o). V případě typu přijímače byla volba předem daná značkou JETI Duplex, na jejíchž komponenty už několik let létám (k naprosté spokojenosti). Takže šlo jen o to, který konkrétní typ přijímače vybrat. Protože v tomto případě hrají svou roli rozměry, padla volba na typ R9 Ex. Přijímače této řady mají totiž štíhlejší provedení krabičky než přijímače řady REX.

Trochu obtížnější rozhodování jsem měl v případě výběru pohonných baterií. Nejde jen o volbu značky a kapacity, ale musím brát ohled i na rozměry tříčlánkového packu. Tloušťka baterek je důležitá vzhledem k šířce trupu, jejich délka zase ovlivní možnost předo-zadní změny jejich pozice ve špici trupu kvůli doladění těžiště. No a svou roli má samozřejmě i jejich hmotnost.  Nabídka na trhu je sice slušná, ale zrovna v případě baterek s předpokládanou kapacitou a potřebnými parametry byly zdroje aktuálně poněkud „vybrané“. A tak jsem při zjišťování možností narazil na variantu baterií GENS ACE LIPO TATTU z nové řady, určené zejména pro koptéry. Kapacita, váha, rozměry, všechno by vyhovovalo a vcelku příznivá byla i cena. Jejich deklarovaná zatížitelnost je 75C, krátkodobě 150C. Zvyknul jsem si tyto údaje výrobců brát poněkud s rezervou, takže bych věřil hodnotám tak o třetinu nižším. Ale i v takovém případě by pro F5J s letovou váhou do 1400g měly vyhovovat. A protože jsem měl možnost je koupit přímo na krámě v rámci služební cesty do Prahy, bylo rozhodnuto. Ovšem až praxe ukáže, jestli to byla dobrá volba.

No a včil do luftu! Záletu přirozeně předcházelo očekávání, jaký že bude letový projev. Přesto, že jsem vysloveně necílil na ultralehkou verzi, letová váha vyšla i tak nižší, než jsem čekal  - cca 1360 gramů. Při tak nízké váze a potažmo plošném zatížení nebývá létání zrovna relaxační záležitost. A to se nakonec v praxi potvrdilo. Po několikadenním čekání na vhodné počasí jsem nakonec sbalil saky paky a vyrazil směr letiště. Tam už mě očekával „náčelník Velký Orel“, kamarád Zdeněk, shodou okolností s prakticky identickým letadlem, jen ještě o nějakých 50 g lehčím. Takže sestavit, zkontrolovat nastavení, výchylky a start! Lehká verze Enjoye se ukázala být poněkud vrtošivou milenkou. Proti těžšímu provedení je potřeba mnohem víc řídit, ve vzduchu totiž reaguje i na sebemenší turbulenci nebo bublinu. Ale to se nakonec dalo očekávat, takže o nějakém překvapení nemůže být řeč. Na druhou stranu se potvrdilo i jiné očekávání. Pokud se daří letadlo správně řídit, dá se sním vytočit snad i zaječí prd :o). Opravdu stačí úplně slabá bublina a letadlo ji dokáže využít. Potíž je, když se zvlášť v přízemní výšce trhá větší množství bublin a vy se pohybujete mezi nimi. To se potom éro kymácí a tancuje jako koza na ledě. Ale je to logická daň za nízkou váhu a nízké plošné zatížení. Prostě v takovém případě je to vždycky něco za něco a člověk nemůže chtít obelstít fyzikální zákony. Takže receptem je, koneckonců jako vždycky, přizpůsobit se vlastnostem letadla a snažit se využít nabízené přednosti. A to už je výhradně o pilotní praxi. A tady zbývá opravdu dost velký prostor :o)


Vypusťte Krakena! - díl 8.

Vypusťte Krakena! - díl 9., Vypusťte Krakena! - díl 7., Vypusťte Krakena! - díl 6. ,Vypusťte Krakena! - díl 5.
Vypusťte Krakena! - díl 4., Vypusťte Krakena! - díl 3., Vypusťte Krakena! - díl 2., Vypusťte Krakena! - díl 1.

Když zapátráte v encyklopediích po výrazu „osazování“, dostanete odkaz na kdeco. Počínaje osazováním zemědělských ploch, přes osazování plošných spojů až třeba po osazování zárubní. Nikde ani zmínka o osazování modelu. Co z toho plyne? Naše společnost je ignorantská, do sebe zahleděná a encyklopedie nehodné naší pozornosti. Jen tak se dá vysvětlit přehlížení takové významné oblasti lidského života, jakým je modelářství :o)

Motto: „Správný úsudek pramení ze zkušeností. Bohužel, zkušenost si uděláte obvykle ze špatného úsudku.“

Křídlo
 
Výše uvedené motto se mi líbí už jenom proto, že se dá aplikovat na spoustu činností v běžném životě. A skutečnost, že už se párkrát potvrdilo, to netřeba zdůrazňovat.  Ale v tomto případě se jedná o situaci, kdy se ukazuje jako potřebné empiricky ověřit teoretický předpoklad, že úsudek byl správný (a tudíž, že zkušenost nebude špatná :o).
  Dokončil jsem přípravu pro osazení ovládání celého křídla. Operace se vcelku povedla, pohon ovládání všech řídících ploch se jeví funkční a bezproblémový. A tady navážu na jeden z předchozích dílů tohoto miniseriálu, konkrétně nazvaný intermezzo. V něm Jirka popisuje, jak vytvořil „servo-simulátor“ pro ověření možností ovládání většího počtu funkcí, než je k dispozici kanálů na vysílači. Sázka na řešení pomocí Central Boxu JETI, zdá se, vyšla. Výhody softwarové konfigurace v Central Boxu jsme využili zejména pro ovládání křidélek. Z hlediska konstrukce křídla je každá jeho polovina dělená a potažmo i křidélko má dvě části. Tedy každá část křidélka je ovládaná samostatným servem. Cestou softwarového rozdvojení vstupního signálu v CB lze dosáhnout toho, že na výstupu jsou k dispozici dva totožné, synchronizované signály pro dvě samostatná křidélková serva.  Tedy po lopatě řečeno, jedním vstupním kanálem pro levé křidélko ovládáte dvojici serv na levé straně křídla, druhým pak dvojici na pravé straně. Central Box umožňuje nastavit středové polohy serv, dráhu chodu, koncové body dráhy. Všechno tedy k naprosté spokojenosti nastavitelné tak, aby se obě poloviny křidélka vychylovaly z nulové polohy na obě strany stejně. Teoreticky bez chyby.
  Jelikož jsem při prvotním osazování používal běžný přijímač a každé servo na zkoušku zapojoval samostatně, neměl jsem možnost vyzkoušet chování spřáhnutého páru serv pomocí nastavení v Central Boxu. Jaká tedy bude praxe po prvním připojení křídla na CB? A ještě mi došla jedna drobnost - co přestavovací rychlost serv? Poněkud začal hlodat červík pochybností. Nebudou se pohyby obou částí křidélek příliš rozcházet? Pokud jsou obě sdružená serva shodného typu, problém téměř odpadá.  Ale z více důvodů jsme pro pohon vnitřní části křidélka museli volit jiný typ serva, než pro vnější. Obě serva jsou v provedení HV a v rozpětí přípustných hodnot napájení mění přestavovací rychlost nelineárně (aspoň tak hovoří dostupná dokumentace). A navíc se projeví i samotné přepákování  náhonů křidélek. Mít k dispozici dostatek kanálů na vysílači, dal by se použít mix příslušných kanálů a synchronizace pohybu pomocí vícebodové křivky. Ale tuto možnost nemáme. Takže nezbývá, než přistoupit k praktické zkoušce. Neboť šedivá je teorie a zelený je strom života. Tyto filosofické úvahy jsem tedy ukončil s nadějí, že zelený zůstane nadále jenom ten strom a nikoliv naše obličeje. A vůbec, zrovna u nás by strom měl být opravdu zelený, abychom ctili tradici! Už od roku 1518 totiž v Prostějově funguje věhlasná „Palírna u Zeleného stromu“.

I nadešel den „D“. Jirka dovezl z Brna potřebné vybavení pro zkoušku.  Vzali jsme jednu polovinu sestaveného křídla a připojili serva do Central Boxu. Za doprovodu šamanských rituálů, zpěvu bojových a revolučních písní jsme provedli „zážeh“. Klasik by pravil „Alea iacta est“. Naštěstí se nám z toho neudělalo nedobře a vrženy byly opravdu jen ty pomyslné kostky. Výsledek?  Vcelku uspokojivý. Po troše čarování s nastavením jednotlivých kanálů se ovládací plochy chovají vcelku spořádaně. Jediný dílčí problém je v dosud příliš „tuhých“ pantech křidélek, které kladou servům poměrně značný odpor, zvlášť poblíž krajních poloh. Tady bude potřeba ještě zapracovat na jejich rozvolnění, aby se přestavovací síla nevybíjela na přetahování odporu v závěsech. Při očekávaných letových rychlostech bude přestavovací síla serv potřebná pro samotné řízení a nikoliv pro překonávání parazitních odporů v ovládání. A co dál v přípravě? Z hlediska kompletního osazení ovládacích komponent křídla už chybí jediný krok, a to instalace kabeláže. Samotná kabeláž je už připravená, zbývá ji vložit do křídla a dořešit propojovací konektor mezi středovou částí a wingletem. Ale to už je jen marginální záležitost.
  Přesné seřízení všech ovládacích prvků pak má smysl dělat až při kompletně sestaveném modelu. Tedy až po tom historickém okamžiku, kdy dojde ke spojení osazeného křídla s osazeným trupem :o) Což bude jistě událost svým významem zastiňující třeba i takový brexit …

Petr


Vypusťte Krakena! - díl 7.

Vypusťte Krakena! - díl 9., Vypusťte Krakena! - díl 8., Vypusťte Krakena! - díl 6., Vypusťte Krakena! - díl 5.
Vypusťte Krakena! - díl 4., Vypusťte Krakena! - díl 3., Vypusťte Krakena! - díl 2., Vypusťte Krakena! - díl 1.

Blatníky za pár kaček.
Nějakou dobu jsem si lámal hlavu s tím, jestli má smysl věnovat úsilí výrobě blatníku pro podvozek krakena. Úvahy se ubíraly tím směrem, že blatník by byl fajn, ale nevím, jak ho vyrobit.
Z nejednoho zdroje se mi ovšem doneslo, že bez blatníku je trup zanedlouho plný polní a letištní biomasy, což se nezdá být žádoucím stavem. Vyklepávat z rozměrného trupu neustále zbytky zaschlé trávy a hlíny není zrovna činnost, po které bych prahnul.Stejně tak jako pohled na zaprášená serva a jiné vybavení není nijak povzbuzující.
Jal jsem se tedy vymýšlet, jak vyrobit blatník přiměřeným množstvím úsilí a přitom odolný a lehký. Bylo by pěkné mít 5g blatník. Ovšem uvážím-li, že bych ho 2 týdny vyráběl a dost možná poškodil ještě před prvním letem, upřednostnil jsem hlavně trvanlivost před hmotností.
Prvním nápadem bylo vyrobit blatník z hliníkového plechu získaného vypitím některého z příšerně chemicky konzervovaných piv. To se podařilo uskutečnit bez vážnějších zdravotních dopadů. A to navzdory psychické újmě, která nastala při zjištění, že zakoupená plechovka (Krušovic) měla objem 0,4 litru!!! Svět spěje k záhubě...
Pokus o vylisování plechového blatníku skončil přesně podle očekávání - nezdarem. Bez nástrojového a přípravkového vybavení to ani jinak dopadnout nemohlo. Zklamání z nezdaru bylo naštestí aspoň ze 4/5 vyváženo vypitým polopivem.
Druhým nápadem, do kterého jsem od počátku vkládal velké naděje, byla výroba blatníku z PET lahve. Plast je prakticky nezničitelný, příjemně pružný a dostatečně lehký. Jediným jeho modelářským nedostatkem je velmi obtížné lepení. Někdo tvrdí, že se lepit nedá. Existují však speciální lepidla s aktivátorem, která mimochodem za ty prachy nehodlám pořizovat.
Získání potřebného PET materiálu nebylo ani tak náročné, jako navzdory očekávání zdlouhavé. Procházejíce obchod, zkoumal jsem hmatem i zrakem dostupné PET lahve. Během průzkumu v nedalekém supermarketu jsem učinil několikero závěrů:



1. Slazené nealko nápoje jsou nevhodné. K výrobě blatníku i ke konzumaci. Snad jen Cola může mít druhotné využití při čištění usazenin. Její lahev je ale pro další výrobu nepoužitelná.
2. Vody a minerálky jsou také nevhodné. PET lahve jsou příliš úzké, mají tenkou stěnu a tisíce malých prolisů a ozdob, které ztěžují další postprocesing. Navíc voda je dobrá tak akorát na žízeň a na kvitka.
3. Vítězem se stáva PET pivo. Obsah lahve je lahodné chuti, je plný vitamínů a navozuje příjemné pocity. Mimoto lahve jsou masivní, s tlustou stěnou a s malým počtem prolisů a ozdob. Vybral jsem nakonec 2l lahev Zlatopramenu, která má největší hladkou válcovou plochu dostatečně velkého průměru.



Idea pivního blatníku je postavená na skutečnosti, že PET materiál je v podstatě smršťovací fólie. Stačí najít vhodné kopyto, navléct prstýnek plastu a zahřát. Vyrábět maketu kola mi přišlo zdlouhavé, tak jsem šmějdil po domácnosti a po dílně a hledal, co by se dalo použít. Do oka mi nakonec padla baňatá pivní sklenice vinného tvaru. Její průměr je asi o 10 až 15mm menší než průměr kola a je dostatečně klenutá, aby blatník přiměřeně obepínal boční strany běhounu kola. Zahřívání horkovzdušnou pistolí mi přišlo nevhodné kvůli nebezpečí prasknutí sklenice a kvůli nerovnoměrnému smršťování plastu. Rozehřál jsem tedy troubu a komplet sklenice a plastu jsem vložil do jejích útrob. Po nějaké době pozorování a řízení smršťování prstýnku pomocí vůle a psychokineze konečně plast plně obepnul tvary sklenice. Výsledek vypadal velmi pěkně.



PET flaška obepnula sklenici opravdu těsně. Až jsem měl problém z ní plast sundat. Po úporném asi hodinovém boje se mi to nakonec podařilo, aniž bych nadměrně poškodil jinak docela pěknou sklenici. Výsledek byl potěšující. Z jednoho prstýnku se podařilo vystřihnout 2 blatníky ucházejícího tvaru a vzhledu a při úchvatně nízké hmotnosti.
Protože lepení nepřipadá v úvahu, vyrobil jsem malou hliníkovou konzolku a k ní blatník přinýtoval několika kalibrovanými údery kladivem do nýtků vykuchaných z modelářských hmoždinkových pantů. Pomocný držák převislého konce blatníku je vyrobený ze staré pletací jehlice průměru 2mm.


 


Vypusťte Krakena! - intermezzo

Z důvodů spojených s proběhnuvšími významnými životními událostmi, je dostupné množství času nízké. K úplné modelářské zahálce to naštěstí nevedlo.

Říkejte mi dráteník...
  Protože základ trupu je již hotový, bylo načase zjistit, jestli je vůbec možné dostupnou soupravou JR9XII ovládat na funkce relativně náročný model. Speciálně pro tyto účely jsem vyrobil pokusnou desku osazenou tím, co jsem našel po šuplících a neprovozuschopných modelech. (Neplatí to samozřejmě pro Central Box a ostatní Jeti příslušenství - to po šuplících do zásoby nemívám :-) )

Sebekriticky musím uznat, že celý aparátek šel udělat i o něco vzhledněji. Lenost ale zvítězila a nechtělo se mi vrtat nemalý počet dalších děr, abych mohl kabely vést po zadní straně panelu. Na jeho funkčnost by to vliv stejně nemělo.
  Celkově vzato se práce s panelem vyplatila, neboť se podařilo prokázat, že dnes už historickým vysílačem JR9XII ve spojení s Central boxem lze plnohodnotně ovládat i náročnější model. Pomocí Central Boxu budou sdružené funkce vnějších a vnitřních křidélek a vlečný háček s brzdou.

Velkou výhodou zůstává možnost nastavení a vyladění mechanizace křídla stejně jako u F3X strojů.


Vypusťte Krakena! - díl 6.

Vypusťte Krakena! - díl 9., Vypusťte Krakena! - díl 8., Vypusťte Krakena! - díl 7. ,Vypusťte Krakena! - díl 5.
Vypusťte Krakena! - díl 4., Vypusťte Krakena! - díl 3., Vypusťte Krakena! - díl 2., Vypusťte Krakena! - díl 1.

Dalším nutným počinem při zprovozňování trupu jsou dvířka podvozku. Zdánlivě banální záležitost podřadného významu. Nesprávná funkce dvířek podvozku může mít ovšem fatální dopady na celý letoun. Aby to nevypadalo, že jen tak zveličuji každou drobnost, připojím jeden reálný příběh, jehož jsem byl osobně součástí v rámci svého zaměstnání.
  Byl jsem svědkem selhání funkce dvířek u skutečného čtyřmístného letounu, kdy vlivem podcenění velikosti a směru aerodynamických sil došlo během zavírání podvozku ke kolizi anti-shimmy tlumiče s dvířky příďového podvozku. Tato kolize měla dalekosáhlé důsledky. Došlo k poškození celého mechanismu vysouvání podvozku, k poškození celého podvozku - především zlamovací vzpěry a jejího uložení, poškozena byla taktéž část trupu se zavěšením podvozku. V důsledku výše popsaného poškození se podvozek nepodařilo správně zasunout a pilotovi bylo signalizováno špatné zasunutí a uzamčení příďového podvozku. Rozhodl se tedy pro opakované vysunutí a zasunutí - se shodným výsledkem. Nezbylo než se pokusit o nouzové přistání na hlavní podvozek a modlit se, že příďový podvozek se zajistil ve vysunuté poloze. Nouzové přistání proběhlo díky umu zkušebního pilota bezpečně, přestože příďový podvozek nebyl zamknutý ve vysunuté poloze. Při dotyku se zemí se zavřel na půl žerdi a zničena byla i vrtule. Při incidentu podobného kalibru je nutné poslat motor na generální opravu.
Suma sumárum byly vinou špatně fungujících dvířek podvozku zničeny: mechanismus vysouvání, příďový podvozek, kapoty motoru, vrtule, částečně trup a motor. Incident vy vyžádal redesign celého mechanismu vysouvání dvířek a spoustu inženýrské práce kolem - kolem 700 hodin. Celkem to firmu přišlo odhadem na nějakých 10 milionů.
  A přitom by se řeklo: "Taková blbost - dvířka podvozku!"

Na základě výše uvedeného příběhu se opět potvrzuje, že v letecké branži je potřeba se důkladně věnovat každé maličkosti, protože i sebemenší drobnost může vést k tragédii. Zhruba v poměru velikostí to platí i pro modely. Proto jsem se snažil při vymýšlení mechanizmu otevírání klást důraz na jednoduchost a spolehlivost.

Dvířka jsou z technologických důvodů vyříznutá z původní skořepiny trupu z relativně velkou vůlí. Řezal jsem diamantovým kotoučem upnutým v Dremelu. Vyrábět nějaké složité vodicí přípravky se při zhotování 1 trupu nevyplatí. Řezal jsem proto jenom tak v ruce. Abych měl alespoň nějaké vodítko, vytiskl jsem si šablonu obrysu dvířek, kterou jsem na trup obmaloval. Musím ale konstatovat, že radiusy v rozích - jakkoliv jsou veliké - se řezaly velmi obtížně. Ale šlo to (*1). Výsledné spáry mají po začištění mezi 1,0 a 1,5 mm. Zkuste ale udělat menší s běžně dostupným vybavením :-).

Nad provedením pantů dvířek jsem musel chvili přemýšlet. Původní záměr použít závesy s kulovým čepem jsem opustil, jakkoliv byl funkčně a spolehlivostně vynikající. Prostorová tíšeň mi plán zhatila. Nechtěl jsem totiž do kráshého eloxovaného těla podvozku kopat díry pro panty. Volba proto padla na útlé hmoždinkové panty. Pevné, prostorově úsporné a přiměřeně spolehlivé. Stále jsem si ale lámal hlavu jak zajistit hladký chod dvířek na dvou závěsech nalepených na značně křivé ploše. Bylo naprosto esenciální zajistit, aby osy pantů byly nejen rovnoběžné, nýbrž aby panty byly souosé. Jednině dodržení této podmínky zajistí, že se dvířka budou otvírat hladce. Z pantů jsem proto odstranil původní čepy a vyrobil zesousovací přípravek sestávající z pevného ocelového drátu. Panty jsem navlékl na společnou hřídel tvořenou drátem a potom teprve lepil do trupu. Není to sice žádný vynález světového významu, každopádně mé obavy dokázal spolehlivě rozptýlit. Panty jsou přilepené do trupu celkem třemi hmotami. Nejprvě jsem je "heftnul" 5 minutovým epoxidem, potom zapaplal již jednou popisovaným soplem z pryskyřice, mikrobalonů a aerosilu a následně jsem celý tento mišmaš zakrytý skelnou tkaninou. Snad to bude dobře držet.
  Když už jsem chtěl zalaminovat panty, rozhodl jsem se, že při jednom technologickém kroku vyrobím taktéž zavětrání obvodové štěrbiny krytů. Na fotkách je vidět takový malý rantlík po obvodu popiplaný jakýmsi zeleným hnusem. Jsou to zbytky plastelíny, kterou jsem natlačil do štěrbiny, aby nedošlo k protékání laminovací pryskyřice. Separaci laminátové zárubně od dvířek zajistila obyčejná izolepa.

Zavírání ještě hotové nemám, ale přikláním se k nejjednoduššímu řešení. Zcela prostě a jednodušše předepjatá guma zevnitř přilepená do trupu. Zhruba tak, jako panty. Předpětí gumy zajištuje, že dvířka mají stále snahu se zavírat. Při vysouvání podvozku si podvozková noha kryty prostě odtlačí. Na pohled je to řešení doslova příšerné, ale docela jednoduše a spolehlivě funguje a navíc skoro nic neváží. Ať žije "Hyzdil & Pizdil, s.r.o." :-)

(*1) Radiusy jsou naprosto nezbytné z pevnostního hlediska. Otvor pro podvozek je vzhledem k proporcím trupu opravdu hodně velký a v na jeho hranách, resp. v jeho rozích, dochází k velké koncentraci napětí. Z pevnostního pohledu správný postup v případě tak velkého otvoru ve skořepině je zalemování otvoru rámem, který zachytí koncentrace napětí a přenese je do skořepiny. Technologická náročnost je v domácích podmínkách vysoká. Budu proto spoléhat na to, že trup je tak předimenzovaný, že mu otvor nebude vadit.


Vypusťte Krakena! - díl 5.

Vypusťte Krakena! - díl 9., Vypusťte Krakena! - díl 8., Vypusťte Krakena! - díl 7. ,Vypusťte Krakena! - díl 6.
Vypusťte Krakena! - díl 4., Vypusťte Krakena! - díl 3., Vypusťte Krakena! - díl 2., Vypusťte Krakena! - díl 1.

V dalším dílu se blíže podíváme na postup prací na trupu.
Slepit vyfrézované přepážky byla v podstatě odpočinková záležitost. Šlo to samo. Vkládání a ustavení do trupu už tak snadné nebylo, jakkoliv to zní překvapivě. Bylo třeba překonat několikero záludných nástrah. Nalezení správné polohy jednotlivých přepážek se mi podařilo vyřešit poměrně jednoduše, ovšem výměnou za několik milimetrových dírek ve skořepině trupu. Není to zrovna esteticky dokonalé řešení, ale správnou geometrii jsem vyhodnotil jako důležitější. U přepážky podvozku se jedná pouze o jediný parametr - tím je vzdálenost od zamýšleného těžiště. Někteří z vás by jistě namítali, že podvozek je prakticky v těžišti a jeho posun a centimetr vpřed či vzat nehraje roli. U podvozku samotného z hmotnostního hlediska je tento argument přijatelný - posun podvozku změní celkové rozložení hmoty opravdu málo.
 Do hry ale vstupuje několik dalších proměnných, jejichž vliv je daleko zásadnější. Posunu-li přepážku podvozku (podvozek), automaticky tím posouvám také skoro kilo akumulátorů ležících na podestě před podvozkem. Akumulátory mají nezanedbatelnou délku a jejich těžiště je proto někde v polovině podesty. Kilo váhy na výše popsaném rameně vám udělá při vyvažování pěkně těžkou hlavu (myšleno nejen nos letounu :-) )
 Dalším neméně podstatnou proměnnou je poloha kola vůči těžišti při dosednutí a propérování. Úhel otevření podvozku je daný jeho konstrukcí, takže jediná možnost, jak výše popsaný parametr ovlivnit, je umístění celého podvozku v trupu. Vzhledem k vysoké schopnosti pérovat u použitého typu podvozku (princip vlečného ramena), jsem zvolil polohu 15° před průmětem těžiště. I při propérování tak zůstává těžiště za bodem styku kola se zemí a nedojde tak k nežádoucímu převracení na čumák vlivem zbytkové klesací rychlosti při dosednutí.

 Asi největší legrace byla usazení motorové přepážky. Je to způsobeno především skutečností, že trup není v přední části ani zdaleka kruhový. Zatímco vrtulový kužel z principu své funkce kruhový být musí. Bylo proto nutné trup nejdříve splácnout, aby bylo možné přibližně kruhovou přepážku ustavit do správné pozice. Úhel vyosení motorové přepážky (a tím i motoru) je zajištěn ustavením pomocí drátů prostrčených otvory v trupu. Poloha otvorů je dána přípravkem z dílu 3. I přes výše popsané bylo velmi obtížné přepážku udržet v poloze ležmo na drátech. Tlak zužujícího se trupu snažícího se vrátit z kruhového průřezu zpět do elipsového, přepážku neustále vyplivoval zpět do útrob kabiny. Nezbylo proto, než přidat ještě třetí drát, který bránil vyklouzávání přepážky zpět (proti směru letu). Původní záměr využít otvorů v přepážce a vtahovat ji šrouby do špice nevyšel kvůli skutečnosti, že otvory jsou v zákrytu za zbytkem špice trupu. Docházelo by tak k vylamování šroubů a hrany skořepiny trupu. Zajištění druhým drátem se sice neukázalo jako pohodlné, ale alespoň plně funkční. Zalaminování jsem provedl i s dráty. Po vytvrzení bylo nutné dráty utrhnout kroucením od zatečeného lepidla a vyklepat z trupu ven. Šlo to naštěstí jen přiměřeně obtížně, takže se celá operace obešla beze škod.

Významněji zatížené přepážky jsou usazené do vrstvy mikrobalonovo-aerosilového soplu. Poměr mikrobalonů a aerosilu je volen tak, aby hmota byla co nejřidší a přitom zároveň tixotropní (nestékavá). Po usazení přepážek je z této hmoty vytvořen cca 2 mm radius. Teprve potom jsou kladeny 1 až 2 vrsty uhlíkové tkaniny a přes ně 1 až 2 vrstvy skelné tkaniny 80g/m2.
  Méně zatížené přepážky jsou přilaminované pouze dvěma vrstvami skelné tkaniny. Snad to bude dost.
  Podvozek zapadl do připraveného uložení velmi snadno. Poněkud jsem ovšem podcenil přípravu uložení pro pérování a panty dvířek. Šetřil jsem časem na cvičišti a teď se budu potit na bojišti... A tak očekávám, že o co snadněji mi šly přepážky na fotkách výše, o to více se budu trápit se zdánlivými detaily.
Ale o tom zase někdy příště.


Vypusťte Krakena! - díl 4.

Vypusťte Krakena! - díl 9., Vypusťte Krakena! - díl 8., Vypusťte Krakena! - díl 7. ,Vypusťte Krakena! - díl 6.
Vypusťte Krakena! - díl 5., Vypusťte Krakena! - díl 3., Vypusťte Krakena! - díl 2., Vypusťte Krakena! - díl 1.

 Jára Cimrman: Dlouhý , Široký a Krátkozraký
   Princ Drsoň: „ Mám nápad, práci si rozdělíme! Ty princeznu osvobodíš a já se s ní ožením.“

Proč tyto citáty? Vzhledem k množství práce na Krakenovi jsme se s Jirkou dohodli, že si práci rozdělíme. Bohužel, mnou navrhovaná „cimrmanovská“ varianta neprošla :o). Tak nakonec padlo rozhodnutí, že Jirka bude pracovat na osazení trupu a já si vezmu pod patronát osazení křídel. Na první pohled to vypadalo, že s křídlem bude o dost míň práce. Ale jak to tak bývá, první pohled obvykle klame.
Vzhledem k tomu, že jsme získali základní polotovary křídel a trupu, bylo potřeba začít vcelku od základních přípravných prací. V případě křídla to začínalo vytvořením instalačních otvorů pro náhony kormidel a vlepením přípravků pro náhony (viz. minulý díl). Poté bylo nutné vyřezat vstupy do šachet pro instalaci serv. Vzhledem k velikosti vstupů do šachet (jak jsou připravené z forem) a velikosti kompletních servopohonů to znamenalo, že vše vychází opravdu hodně natěsno. Bylo nutné připilovávat okraje pro krytky serv a postupně zkoušet, zda tam už půjde komplet pohonu vložit. Ale to je spíš věc času a trpělivosti než nějaká velká komplikace. Jenom následná manipulace při vlepování není zrovna snadná.

Pro systém vlepování pohonu používám již mnohokrát osvědčenou taktiku. Servo ze spodní strany zabalím do kousku mikrotenového sáčku. Slouží jako spolehlivý separátor a přitom je dostatečně tenký, aby nebránil umístění serva do rámečku. Po této přípravě pak vlepím celý komplet do šachty. Mám tak jistotu, že epoxid se nedostane nikam, kde by mohl způsobit potíže při následném vkládání serva do zalepeného rámečku a současně se zabrání nechtěnému popiplání  a přilepení serva. Ono při vlepování samotného rámečku člověk obvykle nemá dostatek referenčních bodů pro jeho správné umístění. I proto zalepuji kompletované celky a pro jejich správné umístění v šachtě využívám systém pomocných čar, které si předem připravím na maskovací pásku, nalepenou kolem vstupu do šachty. Hrany krabičky serva pak tvoří srovnávací linie se systémem čar. Obecně jde samozřejmě o to, aby dvojice serv  v obou polovinách křídla byla pokud možno ve stejné pozici a současně byla dodržená kolmost roviny otáčení páky vůči ose kormidla. Dodržet tuto přesnost umístění se sice nikdy nepodaří úplně na 100%, nicméně je přesnost důležitým faktorem pro následné seřizování stejného průběhu a chodu výchylek. Ale to asi každý, kdo někdy osazoval větroňové křídlo, sám důvěrně zná :o)

Následně mě ještě čeká vyrobit táhla náhonů. Vzhledem k očekávaným silám budou pro klapky a hlavní křidélka z drátu 2,5mm s válcovaným závitem M3. Vidličky budou klasické kovové M3. Jenom pro vnější nástavce křídel, kde jsou ovládací plochy křidélek nepoměrně menší (tudíž budou působit i menší síly) budou použita táhla a vidličky M2.

(pokračování)


Vypusťte Krakena! - díl 3.

Vypusťte Krakena! - díl 9., Vypusťte Krakena! - díl 8., Vypusťte Krakena! - díl 7. ,Vypusťte Krakena! - díl 6.
Vypusťte Krakena! - díl 5., Vypusťte Krakena! - díl 4., Vypusťte Krakena! - díl 2., Vypusťte Krakena! - díl 1.

V předchozích dvou dílech tohoto miniseriálu jsme vás seznámili s tím, co předchází samotné "stavbě", nebo lépe řečeno osazování. Aby bylo model jak osadit, je nutné dovnitř trupu vsadit množství přepážek a úchytek pro vybavení a elektroniku. U všech těchto dílů byla uvažována výroba na číslicově řízeném stroji. Laser byl již předem vyřazen, protože řezání laminátu by mohlo být komplikované. Zvítězila proto klasická frézka. Při ruční výrobě přepážek bych tvary rozhodně nenavrhoval tak divoce vylehčované a vybavené zámky (v anglické terminologii spoj tenon/mortise). Když si představím vyřezávání lupenkovou pilkou, lehce se mi přitíží...

Docela dlouho jsem si lámal hlavu s tím, jak nejlépe, nejsnáze a hlavně co nejpřesněji ustavit motorovou přepážku a vůči ní rovnoběžně uříznout špičku trupu. Jako nejméně bolestnou variantu jsem nakonec vyhodnotil zdánlivě složitý přípravek z celkem pěti nehezky tvarovaných dílců. Výsledek tohoto snažení je avšak velmi užitečný. Aparátek je vymyšlený tak, že mezikruží na přípravku určují polohy řezu špice a ustavení motorové přepážky. U oddělení špičky trupu stačí obkreslit mezikruží a řezat podle rysky. U motorové přepážky je to složitější. Obkreslení zvenčí není příliš platné, přepážka se lepí zevnitř... Jak na to? Dopadlo to i pro mě docela nečekaně. Po obvodu trupu jsem navrtal 4 milimetrové dírky. Protilehlými dírkami jsem prostrčil ocelový drát. Přepážku pak stačí natlačit do trupu tak, aby sedla na kříž z drátů. Správná poloha (především úhly vyosení) je potom snadno dosažitelná.

S uložením serv jsme vás seznámili již v předchozích příspěvcích. Rámečky serv jsou vyrobené na 3D tiskárně z materiálu ABS (to nejsprostější, co se do tiskárny láduje), nicméně s řádkováním odpovídajícím trysce průměru 0,20mm - celý výtisk je z profesionálního stroje - troufám si tvrdit z jednoho z nejlepších ve střední Evropě. Výsledek je tím pádem víc než dostatečný. Serva do rámečků padnou s velmi mírným přesahem a jsou tak uložena nejen teoreticky, ale i reálně bez vůlí. (Strojařsky vzato uložení K/h). Jediným negativním prvkem je relativně nižší tuhost plastového výtisku a tím sotva znatelná elastická deformace při zatížení :-). Dalším vývojovým krokem je potom logicky 3D tisk laserem z hliníkové nebo titanové slitiny - ale to zřejmě až v příštím životě.

Zkompletovaná sestava serva působí docela sympaticky. Plochá serva jsou do rámečků uchycena pomocí vrutů. Může se to sice jevit jako systém hyzdil & pizdil, má to však jednu podstatnou výhodu. Je to rychlé a bezpracné. Vruty si vyříznou závit samy. Pokud to nedejbože přeženete s utahováním a strhnete závit, náprava je velmi snadná. Převrtáte opatrně dírku na průměr 3,0mm a vlepíte závitovou vložku M2.

Dalším zdánlivě banální, ale nikoliv nepodstatný problém vzniká na straně táhla které ještě nebyla věnována pozornost. V kormidle! Jak a čím zalepit páky v kormidlech? Zvláště pak při silách, které při rychlostech přes 200 km/h vznikají? Navrhl jsem proto páky ve tvaru žeber, které se zasunou do celé hloubky kormidla a síla se tím daleko lépe rozloží, než při použití standardních trnů. Klasická trnová páka se do kormidla opírá pouze na délce rovnající se výšce stojiny kormidla. To může být něco kolem 10mm u klapek a u ostatních kormidel ještě méně. Otlačná plocha je potom velmi malá - přibližně 25mm2. Budeme-li uvažovat smykovou pevnost epoxidu 20 MPa, je maximální zatížení spoje 500N (50kg). Zdá se to jako královská hodnota. Připočítáme-li ovšem, že spoj není smykový (smyk bude cca 20%), ale i tahový, odlupový a ohybový, maximální dovolené zatížení spoje dramaticky klesá. Pro sílu 10 kg v táhle už to mohou být limitní podmínky. Snížit závažnost nízké pevnosti spoje použitím uhlíkového soplu (kompozit z velmi krátkých vláken - táhne se jako sopel) není úplně stoprocentní a krom toho se z touto nevábnou hmotou obtížně pracuje. "Žebropáky" rozptylují obavy z pevnosti docela spolehlivě. Drží na obrovské styčné ploše, opěrné rameno je místo 10mm cca 35mm a snadněji se dosahuje jejich správné polohy. Žebropáky nejsou vpravdě žádná novinka, ale běžně k vidění také nejsou. Ty naše jsou vypalované laserem z 2mm nerezového plechu. Otvory pro vidličky nelze vypálit rovnou na čisto v dostatečné přesnosti. Jsou proto dodatečně převrtávané. Díky tentokrát patří Peťovi Šnyrychovi, bez jehož pomoci bychom páky pižlali ručně. A to by moc velká sranda nebyla...


Vypusťte Krakena! - díl 2.

Vypusťte Krakena! - díl 9., Vypusťte Krakena! - díl 8., Vypusťte Krakena! - díl 7. ,Vypusťte Krakena! - díl 6.
Vypusťte Krakena! - díl 5., Vypusťte Krakena! - díl 4., Vypusťte Krakena! - díl 3., Vypusťte Krakena! - díl 1.

Že vám v prvním dílu chybělo nějaké bližší seznámení s tím, co takový model obnáší? No jo, to mě taky napadlo :o). Takže asi je teď na místě tento stav napravit. Tady je krátké entree  a seznámení s tím, co jsme tak poeticky nazvali Krakenem.
  Skutečný létající prototyp větroně SB-14 byl vyrobený jako jeden z řady experimentálních projektů německé university v Braunsweigu. http://www.akaflieg-braunschweig.de/prototypen/sb14/
  Samotný model, jak už bylo zmíněno, je maketou v měřítku 1:3. Jedná se o důsledně celokompozitovou konstrukci s výrazným podílem uhlíku. Letové vlastnosti modelu odpovídají zejména záměru vedoucímu k jeho vzniku. Celý model byl navrhovaný a optimalizovaný speciálně pro kategorii GPS Triangle. Je to kategorie pro makety větroňů, ve které je cílem létání „obletů“ po trojúhelníkové trati podle fiktivních otočných bodů, definovaných prostřednictvím GPS zařízení (Pro zajímavost, z nám známých modelářských osobností se této kategorii věnuje například Philip Kolb). Ale řekněme si na rovinu, takovéto soutěžní létání není pro každého, třeba i z hlediska pořizovacích cen a vynaložených nákladů. Základní informace a pár fotografií ze soutěží můžete najít např. zde http://gps-triangle.net/2016/05/29/impressionen-aus-gruibingen/). 
  Tato soutěžní kategorie předurčuje posun letových charakteristik obecně k vysoké hodnotě klouzavosti a tím k vyšším rychlostem. Proto i použité profily na křídlech nemají moc daleko dejme tomu k pojetí profiláže u modelů F3B. Vzhledem k rozpětí šest metrů je křídlo štíhlé a s opravdu nízkým profilem. Výkonnost zde hraje hlavni roli. Koneckonců, své by o návrzích profilování nosných ploch a následně výpočtu letových výkonů mohl říct Jirka. Strávil pěknou řádku hodin nad výpočty a hledáním pokud možno optimálního aerodynamického designu, aby se z SB-14 dalo vymáčknout co nejvíc.

Vzhledem k charakteru konstrukce a nezbytnému pevnostnímu dimenzování není tento model žádné peříčko. V klasickém provedení „větroň“ se letová váho pohybuje kolem 9 kg, ve verzi „elektro“ osciluje mezi 10-12 kg. Dlužno podotknout, že pro soutěžní létání kategorie GPS Triangle se model dovažuje až na váhu kolem 14 kg, kdy se dostává na mez povoleného plošného zatížení pro kategorii 1:3 (tj. 115 gr/dm2).  Plošné zatížení se tak pohybuje zhruba v rozmezí 75 – 115 gr/dm2.

My bychom rádi vytvořili „hybridní“ verzi, umožňující létání jak s pohonnou jednotkou, tak v modifikovaném bezmotorovém provedení.  V bezmotorovém provedení bude sundaná vrtule i vrtulový kužel a bude nasazená původní (odříznutá) špička trupu. Motor bude instalovaný trvale napevno, v bezmotorové verzi bude nahrazovat jinak nutný balast ve špičce trupu určený k dovážení. Jelikož nepředpokládáme soutěžní létání, je naše snaha vedená dosažením spíše nižší letové váhy.  Podle našich předpokladů by se letová váha pro „bezmotorovou“ verzi měla vejít do 9 kg, v elektro verzi kolem 10-10,5 kg. Realita ukáže, jestli to byl správný odhad.  Při ploše 123 dm2 to vychází na plošné zatížení cca 73 -  82 gr/dm2.
  Naše plánovaná hybridní verze nám tím pádem určila i některé prvky pro osazení modelu. Například to znamená, že budou použity samostatné palubní zdroje pro napájení řídících okruhů a serv, současně budou samostatné pohonné baterie. Palubní zdroj řídícího okruhu bude zdvojený, reprezentovaný dvěma dvoučlánky Li-on 2100 mAh. Ty budou zapojené přes Central box JETI. Obecně je Central Box ústředna, navržená pro kompletní management serv. Ale dokáže třeba také optimalizovat odběr z více palubních zdrojů tak, že automaticky přepíná na ten, který má momentálně vyšší napětí. Od této konfigurace napájení si slibujeme dosažení co nejvyšší spolehlivosti a tím i bezpečnosti (..to se mi vybavuje případ nejmenovaného kamaráda, který s pětimetrovou maketou větroně spadnul „na baterky“. A přitom to není žádný lehkovážný pitomec). Vůbec bych řekl, že Central box má celou řadu užitečných vlastností a programovatelných funkcí, které zrovna v tomto případě přijdou k užitku. Jako pohonné baterie jsou v plánu dva sériově spojené čtyřčlánky Li-pol s předpokládanou kapacitou 3700 mAh. 2 čtyřčlánky byly zvoleny proto, že je snazší je pořídit a usnadňuje to nabíjení.

Pro představu model v originálním provedení švýcarského prodejce ChocoFly:

K motorizaci použijeme „číňana“ velikosti C50x65 - 320kV s maximálním výkonem cca 2000 W. Tady jsme narazili na jeden dost nepříjemný limit, daný použitím sklopné vrtule. Sklopky větších průměrů (snad kromě speciálních) mají definovaný limit maximálních otáček na 8000 ot/min. Při vyšších otáčkách hrozí jejich roztržení. Proto musí mít zvolený motor odpovídající hodnotu kV, což možný výběr zase trochu zužuje. Po stránce požadovaného výkonu bylo pro nás poněkud překvapivým zjištěním, že pro start a stoupání modelu této kategorie je dostačující reálný výkon pohonu kolem 1400 W. Je to ověřeno jak výpočty, tak i praktickým používáním v obdobných modelech. Proudové zatížení pohonné soustavy vychází podle výpočtů kolem 55A, takže jsme zvolili regulátor 80 A. Plánovaná vrtule je o rozměru cca 16x10.


Vypusťte Krakena!

Prolog: Proč zrovna tenhle zdánlivě nesmyslný nadpis? Sice to trvalo, ale pustili jsme se do kompletace většího než malého stroje SB-14 o rozpětí 6m. Mezi maketami to není nijak výjimečná velikost. Bráno ovšem našimi F3X měřítky je to rozdíl ohromný. Především v plošném zatížení a tedy i stylu létání. Říkáme mu proto mezi sebou Kraken.
Pokud se chcete dozvědět něco podrobnějšího o Krakenovi, máte možnost buďto česky, nebo anglicky. (Nebo se jako vždycky zeptáte googlu :-) )


Vypusťte Krakena! - díl 1.

Vypusťte Krakena! - díl 9., Vypusťte Krakena! - díl 8., Vypusťte Krakena! - díl 7. ,Vypusťte Krakena! - díl 6.
Vypusťte Krakena! - díl 5., Vypusťte Krakena! - díl 4., Vypusťte Krakena! - díl 3., Vypusťte Krakena! - díl 2.

Ačkoliv v originále pochází toto zvolání z věhlasného filmu „Souboj titánů“, v našem případě se jedná jen o modifikovanou paralelu tohoto výroku. Tedy tím pomyslným titánem je náš nový přírůstek do letadlového parku. Je to maketa větroně SB-14 v měřítku 1:3. Jelikož v originálu má větroň rozpětí 18 metrů, model tedy disponuje rozpětím 6 metrů. Jedná se o větší variantu již dříve vyráběného modelu tohoto typu, který má rozpětí 5,1 metru.

Pokud by snad někomu tento typ větroně připadal nepříliš známý, pak se moc neplete. Nejde o sériově vyráběný typ větroně, je to prototyp postavený skupinou Akaflieg na universitě v Brauschweigu (zkratka SB = Segelflug Braunsweig). Vývoj tohoto prototypu byl motivován snahou optimalizovat letové odpory. Myslím, že na jeho ladných, trochu futuristických tvarech se to projevilo.

Pro modeláře, který je zvyklý se pohybovat v obvyklém rozmezí velikosti modelu F3J je tedy SB-14 dost slušný „drobeček“. To si člověk uvědomí hned na začátku, kdy si chce model odvést domů. Přesto, že křídlo je 4-dílné, najít pro středovou část křídla a trup místo v interiéru osobního auta standardní velikosti už je trochu problém :o). Prostě, člověk musí svoje dosavadní prostorové vnímání trochu „přenastavit“. A třeba manipulace v dílně je taky dost specifická záležitost. Musíte si pořád dávat pozor, abyste koncem křídla nebo trupu do něčeho nevrazili. Takže tento aspekt nás donutil poněkud změnit rozestavění vnitřního zařízení dílny (a po delší době tam taky uklidit :o).

Po převozu modelu domů nám započala první fáze přípravy. Vybrat a zvolit základní koncepci využití. Jelikož jsme nechtěli být zcela závislí na dostupnosti vlečného modelu s dostatečným výkonem, volba padla na variantu s pomocným elektromotorem. Za účelem snížení pracnosti a nákladů na motorizaci chceme jít cestou umístění motoru ve špici trupu, tedy koncepce označovaná jako „FES“. Tím byla daná celá řada dalších parametrů, které je nutné při výběru komponentů pro osazení brát v potaz. Jako první dílčí závěr, který jsme udělali, byl požadavek na co největší bezpečnost létání. Pokud by se model této velikosti a váhy měl za letu vymknout kontrole, pak přestává legrace. Takže fajn -  je třeba zvolit komponenty pro osazení. Jenže výběr je dnes fakticky velký jak co do sortimentu, tak do pořizovací ceny. Člověk si musí nastavit základním kritéria. V našem případě tím úplně základním byla orientace na produkty JETI model. Oba máme s těmito komponentami několikaletou kladnou zkušenost, především z hlediska spolehlivosti. Sortiment dostatečně široký, ceny ještě přijatelné. Po delším bádání a porovnávání nakonec zvítězila varianta Central box 200 + dva satelitní přijímače, dva samostatné palubní zdroje Lion 2100 mAh a HV serva značky KST.

Jelikož motor v tomto případě slouží jen k zajištění startu a stoupání do výchozí výšky, jako dostačující pro pohon jsme vyhodnotili běžně dostupné „číňany“. Ovšem jak odhadnout správné parametry motoru pro takový účel? Nabízelo by se vybrat motor s rezervou výkonu, ale takové motory mají většinou příliš vysokou hmotnost. Takže bylo potřebné napřed nějak objektivně zjistit, jaké provozní charakteristiky budou pro takový typ pohonu požadované. K tomuto účelu opravdu dobře posloužila internetová aplikace „eCalc“. Zadáte vstupní parametry modelu, baterií, regulátoru, motoru a vrtule. Program vám pak vypočítá sadu elektrických, výkonových a letových charakteristik. Podle nich máte vodítko, co hledat. Jirka provedl kontrolní výpočty pro asi čtyři vybrané typy motorů a pak došlo na pátrání o jejich dostupnosti. Mno, nakonec člověk zjistí, že může být dost propastný rozdíl mezi teoretickou nabídkou a reálnou dostupností nabízených výrobků. Z vytipovaných motorů velikosti 50x65 nebyl běžně dostupný ani jeden :o( Nakonec jsme objednali podobný typ motoru přes eshop v Anglii (i když výroba- samozřejmě Čína).

Výběru konkrétních typů serv předcházelo zjištění nároků na jejich parametry. Jirka provedl základních výpočet ovládacích sil na jednotlivých řídících plochách. Podle výsledku jsme pak pátrali po vhodných typech. Od výrobce modelu jsme dostali tip na serva KST, které on sám používá. Vzhledem k vyšší očekávané váze modelu v provedení „elektro“ jsme zvolili serva z nové řady, napájení HV s bezkártáčkovými motory. I to by mělo být plusem s hlediska jejich spolehlivosti. Když byly jasné konkrétní typy serv, Jirka se pustil do vyprojektování speciálních servorámečků. Existovala totiž možnost servorámečky vytisknout na profesionální 3D tiskárně. Jedná se o servorámečky s pomocným ložiskem pro dvoubodové uchycení náhonu servopáky (podobné řešení, jako se používá např. v modelech F3B). Tento přípravný krok už byl úspěšně završen, servorámečky už jsou na světě. A kvalita, provedení, to je opravdu precizní. Prostě 3D tisk je určitě technologie s velkým potenciálem.

(výše je 3D vizualizace servorámečků z konstrukčního software)

Samostatným bodem je zatahovací podvozek. Po chvíli dumání jsme naznali, že vymýšlet vlastní řešení nemá valného smyslu (ani časově, ani finančně). Takže nakonec jsme objednali zvýšenou variantu podvozku, kterou pro tyto modely vyrábí pan Bordovský. Podvozek už taky dorazil a podle prvního ohledání šlo o správnou volbu. Profesionální práce prověřená v praktickém použití.

V případě konstrukčních prvků pro vnitřní osazení trupu a částečně i křídel se ukázalo, jak je užitečné mít dobré kamarády. Vnitřní trupové přepážky a prvky pro osazení v trupu nám podle Jirkovy dokumentace vyfrézoval z olaminované překližky Luboš Pospíšil.

Výrobu prvků pro náhony kormidel, které v takovémto modelu musí vydržet dost velké namáhání, nám zajistil Petr Šnyrych (profesionální laserové výpalky). Pak bylo ještě potřebné upravit hlavičky šroubků, které budou sloužit k fixaci páček serv a současně jako pevná osa zasazená do protiložiska v servorámečku. Tady se projevil náš náčelník Orel. S pečlivostí jemu (ne:o) vlastní na svém soustruhu upravil hlavičky imbusových šroubů tak, aby šly zasunout do příslušných ložisek.

Poté už zbývalo dokoupit jen nějakou drobnou bižuterii a pomalu se pustit do díla.


RCV2 Prostějov - 26.4.2015

Nakonec se i přes nedobrý výhled počasí zúčastnilo 19 pilotů, což je vzhledem k odlivu aktivních modelářů ke kategorii F5J docela slušná účast. Počasí bylo poznamenané blížící se frontou a tak foukal relativně studený a proměnlivý vánek. Termika sice nějaká byla, ale více než polovina letů probíhala stylem "musím najít místo, kde to méně klesá". Nalétat v některých rundách tak nebylo vůbec jednoduché. Většina soutěžících se s tím ale poprala dobře a tak zhruba 3/4 letů byly "do plných"
  Rodina Franty Strouhala navíc zajistila soutěžícím drobné občerstvení, takže vyčerpáním hlady nebo žízní nikdo netrpěl. tímto jim patří velké díky.

Po posledním letu si vítězství zajistil Pavel Höfer (1555), druhý se umístil Jiří Loutocký (1553) a na třetím místě Petr Šnyrych (1553), který měl nakročeno na jisté vítězství když zapsal 2x 520, poslední přistání se mu ale nepodvedlo podle jeho představ a tak skončil o škrtací let na třetím místě. Ještě 4. v pořadí Ondřej Matula zapsal výsledek přes 1550 bodů. Přesněji 1552.

Propozice      Výsledky


RCV2 Uničov - 19.4.2015

V Uničově jsme se sešli ve skromném počtu 12 soutěžících. Létání bylo dost bojovné, vítr často měnil směr. O to zajímavější to ovšem bylo. Většině pilotů se příliš nedařilo přistání. Nejlepším bodovým ziskem proto bylo průměrných 1552 bodů.

Výsledky: 1. Jiří Loutocký (1552), 2. Tomáš Hlavinka (1551), 3. Petr Loutocký (1551), 4. Alois Hrabáček (1550)


Kompletace F3J speciálu Enjoy 3 V-tail

Při osazování nového Enjoye jsem použil moderní technlogie a rámečky serv jsou tak zhotovené pomocí 3D tisku.
Na výsledek zástavby do křídla se můžete podívat na fotografiích níže.


Instalace serv a zátěže nebyla vůbec snadná. Prostor pro servopáky je opravdu velmi těsný.


Zátěž je vymyšlená tak, že umožňuje 4 kombinace. Hliníkovou nebo ocelovou tyč volitelně doplněnou měděnou trubkou. Hmotnosti: 120, 250, 340 a 470g.


Poloha paluby vyšla kvůli přístupu do špice dost daleko. Otvor kabiny je tedy zalemován uhlíkovými pásky vybíhajícími z roviny paluby. Snad se tím podaří zabránit praskání přední části trupu.


Servorámeček má integrovanou část pro ložisko na opačné straně výstupní páky.


Vlevo zástavba serva klapek, vpravo zástavba serva křidélek

Další fotografie postupně doplním.


Testování motorů Turnigy 2836-1000

Do Mosquita, které je o několik příspěvků níže jsem před časem zakoupil motory Tugnigy 2836-1000. Po jejich rozbalení mě ale čekalo nemilé překvapení. První motor při otočení rotorem dělal, přesně to, co jsem čekal. Rotor kladl odpor a skákal po úsecích odpovídajících šířkám magnetů. Takže potud to bylo dobré.
  Co mě ale zarazilo,  byl druhý motor. Otáčí se téměř bez "komprese". Přemýšlel jsem co s tím a nakonec jsem se rozhodl motory otestovat, abych věděl, jestli má cenu uvažovat o jejich použití.
  Výsledky pokusu byly stejným překvapením, jako rozdíl mezi motory...

Testovací soustava sestávala z houpačky pro měření statického tahu, optického otáčkoměru, voltmetru a klešťového ampérmetru. A z trochy improvizace při sestavování soustrojí :o)

Grafické vyhodnocení pro vysoké časování regulátoru, pro střední časování regulátoru.


4. - 5. května 2013 - RCV2 Ružomberok a Martin

Jezděte na "V dvojky". Takovou parádní pohodu dohromady s létáním jinde nezažijete. My, co létáme především pro radost (a nikoliv kvůli honění ega), jsme na to přišli už dávno :o)

Pár fotek nevalné kvality. (Autoři: Petr Loutocký a Jiří Kadlec). Co nevidět by měli mít nějaké fotky na webu i letci z Dolní Lhoty.


Návrat "ztraceného syna" LMK Prostějov k tichému letu

Jiří Sekanina si postavil nový skoro čtyřmetrový větroň. Vlastní výroby je i trup. Po doladění detailů bude tento prozatím bezejmenný stroj slušný zabiják.


Omlouváme se všem za velmi dlouhou dobu nečinnosti. Jaksi už ubývá motivace a času.

Nicméně, abyste nemysleli, že jsme to pověsili na hřebík, přikládám nějaké foto strojů na sezónu 2013.

DeHavilland Mosquito

 

 

Mosquito jsem pořídil na bazaru před mnoha lety jako vrak. Jedná se o stavebnici JR models, která dostala pořádně zabrat už během stavby původním majitelem. Uvedení do stavu na obrázku znamenalo správku poškozených míst trupu přelaminováním,  asi šestinásobné tmelení a broušení. Pak jsem zjistil, že trup má v řiti geometrii a bylo ho nutné za centroplánem rozřezat a znova sesadit. Následovaly opět další a další vrstvy tmelu. Ocasní plochy jsem vyřezal z trupu pryč a nahradil novými, profilovanými. Náhony výškovky i směrovky jsem schoval dovnitř do kornoutu trupu. Z vnějších křídel jsem strhal fólii a povrch polakoval zbytky starého papíru. Celý drak byl potom nastříkán plničem a povrchová úprava dokončena barvami Agama na plastikové modely. Práce hromady, ale mám z výsledku dobrý pocit. Teď ještě, aby přetrval i po záletu...

Westland Whirlwind Mk.1 fighter

 

Vzdušný vír jsem si pořídil hlavně proto, že se prostě líbí. Původní stavitel konstrukci pojal jednoduše, ale zato poctivě. Stavebně je to dobře zmáknutý model. Nejsem si ale jistý, jak se s letounem poperou motory CF, kterými je osazen. Whirlwind je zatím v "depozitu" a čeká na dokončení podle mých představ.

North American P-51C Mustang

 

Tento stroj jsem pořídil od pana Alferyho po nešťastné nehodě starého dobrého Ki-84 Hayate. Vybavení jsem oproti Hayate trochu obměnil. Především kvůli hmotnosti. Mustang má menší a půdorysně zákeřnější křídla. Původní 30A regulátor jsem nahradil 18A, serva jsem použil o třídu lehčí. Baterie zůstává Hyperion 1600 mAh 2S. původní vrtuli GWS 9/5 HD jsem nahradil stejnou, ale větší - 10/6 HD.

Tuxworth Sportster

 

Stavitelem modelu je známý modelář pan Macháč z okolí Hranic. Než jsem z modelem začal létat, vyměnil jsem směrovky za větší. Podstatně to prospělo stabilitě. Letounek je osazen motorem AXI 2212/26 (57g) s vynikající vrtulí GWS 9/5 HD a tříčlánkem FOXY 1600 mAh s nímž se stroj podařilo vyvážit.


Aerosalon Friedrichshafen


 Aerovleky v Holešově - doplněno


MČR RCV2 Jehnědí

článek, fotky


Polétání ve větroni DouBanjo


Opravil jsem odkaz na fotky Ondrova elektortupu

Ondrův elektrotrup se dočkal fotodokumentace


Jednou už tě málem měla, a už zase by tě chtěla,
křídla motýlí..
.

Čerstvě jsme se stali vlastníky nových trupů na SuperStarlighty, tentokrát v provedení V-tail. Rameno ocasních ploch je o něco málo větší než u křížové varianty. Hmotnost foceného kusu cca 315g. Předpoklad dovážení cca 10g - máme těžší přijímačovky.

Ondra má rovněž nový přírůstek - elektrotrup. Vzhledem k Ondrově lačnosti po novém výrobku jsem je nestihl nafotit. Vězte ale, že na elektru je to trup téměř dokonalý.


Ondra pokračuje na osmimetrovce


Nakijima Ki-84 Hayate, aneb ještě že máma není gotička

 
     Changes of design: (c) Jiri Loutocky, LMK Prostejov
Design downloaded from FreeWebTemplates.com
Free web design, web templates, web layouts, and website resources!